Barões do transporte: Constatantino, Setti Braga, Jacob Barata

De nada adiantará os subsídio governamentais, que pesam no bolso da população junto com as altas tarifas, se a caixa preta dos custos e lucros não for aberta, permitindo um debate transparente com toda a sociedade.

Ricos empresários para pobres usuários

No dia 13 de maio foi encontrada uma Ferrari destruída no Cebolão (junção da Marginal Tietê com a Pinheiros), na capital paulista. O motorista mandou retirar as placas e outras peças do veículo e abandonou o local. Mas descobriu-se que o veículo, que custa cerca de R$ 2 milhões, pertencia a José Romano Neto, filho de Maria Setti Braga, dona de um império de transporte em São Bernardo, no ABC Paulista. O carro foi encontrado totalmente destruído por estar em altíssima velocidade.

Já o mineiro Joaquim Constantino de Oliveira é o maior empresário do setor de transportes do mundo. Ele tem 6.000 ônibus e 24 empresas em cinco cidades e fatura R$ 800 milhões por ano. Outro empresário de Belo Horizonte, José Ruas Vaz, é dono de 3.400 ônibus e faturamento de R$ 600 milhões ao ano. Em São Paulo, Joaquim Constantino já domina 13% do mercado da capital, onde circulam 15.025 veículos. Constantino faz parte do chamado “grupo mineiro” que veio tomar conta do transporte de São Paulo. Como um empresário bastante agressivo começou a comprar diversas concorrentes até transformar-se no maior dono de frota de ônibus do mundo.

Uma ação na Justiça do Distrito Federal questiona a manobra da família Constantino, dona da Gol Linhas Aéreas, para controlar quase a metade do transporte público de Brasília – um negócio que está pela primeira vez em licitação e que deve render R$ 8 bilhões em dez anos. Embora uma lei distrital proíba que um mesmo grupo econômico explore mais de 25% da frota de ônibus da cidade, as empresas administradas pelos herdeiros do patriarca Nenê Constantino já asseguraram 24% e estão no páreo para abocanhar mais 16%.

O Ministério Público do Distrito Federal recomendou que fosse revogada a decisão que habilitou a Viação Piracicabana a participar de licitação para atuar no sistema de transporte do DF. Porque a empresa não enviou relatório minucioso de providências tomadas sobre supostas ilegalidades. A recomendação foi ignorada e a empresa foi a vencedora da licitação.

Em Belo Horizonte a força dos tubarões do transporte é tamanha que a maioria das empresas está nas mãos de apenas seis empresários que, nas décadas de 1960 e de1970, receberam as linhas de graça da prefeitura e ainda ganharam o direito de explorá-las sem pagar impostos. Na década de 1980, o governo de Minas Gerais deixou por conta dos empresários do transporte a decisão do valor das tarifas cobradas nos ônibus da capital mineira, com a possibilidade de reclamar na prefeitura caso tivessem prejuízos.

Já o empresário Jacob Barata quer ampliar os negócios da família, que é dona de 25% da frota de ônibus do Rio de Janeiro. Ele vai tentar a sorte na privatização de trens e barcas do estado. O transporte urbano no Rio é negócio de lucro certo superior a R$ 1 bilhão por ano. Porque cerca de 80% da população da capital fluminense depende dos ônibus para se locomover.

Quanto foi gasto em cobertura contra chuva, sinalização e iluminação em paradas de ônibus? Ninguém sabe e não existem dados disponíveis na internet.

Na região metropolitana de São Paulo todas as linhas de ônibus são operadas por 16 consórcios privados, que respondem à São Paulo Transporte (SPTRANS) através de concessões do poder público pro 15 anos.

Essas empresas limitam informações a respeito de seus faturamentos, o que denota a utilização do esquema denominado “caixa preta”, e não tornam essas informações de domínio público. Muitas delas, não têm sequer um site, outras quando têm uma página na internet, ou nas redes sociais não informam nem mesmo quais os nomes de seus presidentes ou diretores. Essa ocultação inviabiliza uma consulta pública sobre quem são os empresários que dominam o transporte coletivo na cidade.

Por isso, revogar os aumentos das tarifas de transporte em todo o país torna-se fundamental para a discussão de novas políticas com a conseqüente valorização do transporte coletivo para melhorar a vida nas cidades, dando mais transparência ao setor e coletivizando, através de conselhos partilhando com a sociedade civil organizada, as decisões sobre o setor.

Do Portal da UJS