Tarifa de pedágio triplica em SP em 11 anos

No Estado de São Paulo, os aumentos foram sentidos de maneira ainda mais forte: o valor real do pedágio nas rodovias paulistas que estão sob administração privada mais que triplicou entre julho de 1994 e julho de 2005. A principal conclusão do estudo é que, nos contratos de concessão atualmente em vigência, prevalece o interesse das concessionárias, em detrimento dos usuários das estradas. "A constatação de persistentes ganhos reais nas tarifas de pedágio, ao longo do tempo, põe em questão a necessidade desses aumentos para manter o equilíbrio econômico-financeiro das empresas concessionárias", advertem os dois pesquisadores que assinam o trabalho – Ricardo Pereira Soares e Carlos Álvares da Silva Campos Neto.
Para eles, o Estado não tem sabido combinar da forma mais adequada as três variáveis importantes – tarifa, prazo e demanda (fluxo de veículos) – para garantir "a justa remuneração da concessionária e o menor ônus para o usuário".  O estudo surge em um momento importante: o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio de Oliveira Passos, prevê que até o fim de junho serão derrubados os últimos obstáculos para o lançamento da versão final dos editais de concessão de sete trechos de estradas federais – entre eles, as rodovias Fernão Dias e Régis Bittencourt, que ligam São Paulo a Belo Horizonte e a Curitiba. A versão preliminar dos editais foi divulgada em fevereiro, submetida à consulta pública e atualmente está em análise na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Equívocos

Segundo os cálculos feitos pelos técnicos do Ipea, as tarifas de pedágio nas estradas paulistas sob concessão aumentaram 716% entre 1994 e 2005. Em termos reais, descontando a inflação medida no período pelo IPC-Fipe, que registra a variação de preços em São Paulo, o custo real dos pedágios paulistas subiu 210% – mais do que triplicando, portanto. Nas cinco concessões federais já realizadas, que incluem a Via Dutra e a Ponte Rio-Niterói, o aumento real atinge 40%, já descontando a taxa acumulada pelo IPCA, índice de referência para as metas de inflação. "Essa coincidência não é trivial, uma vez que as demandas (fluxo de veículos) que indicam a receita e as obras de manutenção que respondem pela maior parcela dos custos são diferentes de uma rodovia para outra", dizem.
Para eles, os reajustes acima dos níveis de inflação decorrem de uma série de equívocos no processo de concessão à administração privada. Com o objetivo de garantir condições satisfatórias tanto aos usuários quanto às concessionárias, a Lei de Concessões estabelece dois princípios: o da modicidade tarifária e o do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos. O meio termo deve ser atingido no momento da licitação, por meio da menor tarifa de pedágio, quando a competição força as empresas a baixarem preços, mas somente até um ponto em que o negócio seja lucrativo. É aí que está o problema nos leilões ocorridos no Brasil.

Lucratividade
Para atrair o investidor privado a alocar recursos em projetos de infra-estrutura, estabeleceu-se que a lucratividade do investimento deve ser necessariamente maior do que a taxa Selic real. Como esta tem girado em torno de 11% nos últimos meses, as tarifas iniciais de pedágio já se encontram em nível elevado, a fim de garantir uma Taxa Interna de Retorno (TIR) sempre maior que o ganho financeiro. No entanto, duas variáveis que poderiam baixar o custo dos pedágios, no médio prazo, têm sido desprezadas pelos governos federal e estaduais, insinuam os autores. A primeira são os aumentos imprevistos de receita das concessionárias. Pelas incertezas inerentes ao longo prazo das concessões, as empresas interessadas na licitação tendem a fazer estimativas conservadoras da expansão do fluxo de veículos.

No entanto, é provável que o fluxo efetivo de veículos fique acima do estimado, o que se reflete no aumento da lucratividade da concessionária. Os governos não têm controle sobre esses indicadores e eles não influenciam as tarifas, dizem os autores. A segunda variável é o prazo das concessões. Ele tem sido de 20 a 25 anos. No próximo leilão, a ANTT definiu um prazo de 25 anos para todos os trechos. Os autores criticam o período fixado. "Não há porque estabelecer prazos iguais, de 25 anos, para rodovias que exigirão aportes diferenciados de recursos dos concessionários", dizem. Fernão Dias e Régis Bittencourt receberam investimentos recentes, da União, em duplicação e conservação. Eles sugerem que as licitações possam ser definidas a favor das empresas que apresentem a melhor combinação entre o menor valor de receita de pedágio e o menor prazo da concessão.

As informações são do
jornal Valor Econômico