Tarcísio subsidia linhas privadas do metrô e impõe prejuízo às públicas

Em meio ao caos dos trilhos e estações de São Paulo, um debate fervilha sobre a privatização parcial do transporte sobre trilhos na cidade. Enquanto algumas linhas são operadas pelo metrô e pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), empresas públicas, outras foram concedidas a consórcios privados. No entanto, o que deveria ser uma solução para melhorar o serviço acabou por gerar uma série de problemas, principalmente em relação à qualidade e ao custo do serviço. Mas o que chama a atenção é o mistério em torno dos contratos de concessão e divisão dos dividendos das tarifas.

O discurso do governador Tarcísio de Freitas (Republicanos) é de que essas “parcerias público-privadas” são necessárias para viabilizar investimentos sem comprometer os recursos do Estado. No entanto, o que se descobriu é que essas empresas que atendem poucos usuários recebem praticamente todo o dinheiro público, enquanto as linhas públicas recebem migalhas do Bilhete Único. Quem atende a maior parte da população paulista fica com apenas 7% de todo o recurso arrecadado. Não seria melhor ter mantido o caráter público das linhas? Qual o benefício da privatização?

Não é de hoje que as linhas operadas pela ViaMobilidade são investigadas pello Ministério Público de São Paulo pelas falhas e transtornos na vida dos usuários. Os problemas nas linhas privatizadas são tão frequentes, que este processo é posterior àquele que resultou em um acordo que prevê pagamento de R$ 150 milhões em indenização aos cofres públicos. Foi a partir das investigações do MP-SP, que se descobriu que ninguém sabe para onde ia o dinheiro do bilhete único, a principal fonte de receita tarifária do sistema de transporte.

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O problema disso, é que Tarcísio tem urgência para privatizar todas as outras linhas do Metrô e da CPTM. A pergunta que fica é se vai haver alguém interessado em assumir a operação complexa de linhas sem manutenção, há anos, se o dinheiro já vai todo para a ViaMobilidade e a Via4, da CCR. Os mais de 40% do Bilhete Único que vão para essas empresas estão previstos no contrato de concessão, apesar das tentativas de esconder isso, portanto, aparentemente inegociáveis. O contrato prevê prioridade das empresas privadas no acesso aos recursos do Bilhete Único. Qual a fórmula que o governador tem para oferecer às novas concessionárias, se as linhas à venda só recebem migalhas do Bilhete Único?

Você sabe para onde vai o dinheiro do Bilhete Único?

Uma investigação revelou que as linhas privatizadas da CPTM enfrentam até três vezes mais incidentes do que aquelas operadas pela empresa pública. Além disso, surgiu uma questão ainda mais grave: o alto custo que o Estado paga às concessionárias privadas por esses serviços. Esse valor era um mistério, uma verdadeira caixa preta, até uma reportagem meticulosa e exaustiva da repórter Juliana Sayuri, do UOL, revelar o escândalo.

Os documentos mostram não apenas falhas operacionais preocupantes, como trens parando entre estações e passageiros sendo obrigados a caminhar sobre os trilhos, mas também a discrepância no tratamento das empresas públicas e privadas. A repórter foi confrontada por uma fonte que perguntou se ela sabia para onde vai o dinheiro do Bilhete Único. O que parecia óbvio, uma planilha com os números e destinações, não só não existia, como parecia impossível de ser obtida.

O bilhete único permite a integração entre ônibus, metrô, CPTM e agora as linhas privatizadas. Porém, a divisão desse montante bilionário entre as operadoras de transporte não é transparente. Essa falta de transparência levanta questões sobre a eficiência e a equidade do sistema, além de alimentar suspeitas sobre possíveis benefícios indevidos às concessionárias privadas.

Divisão desigual: o mistério agora é outro

Nos corredores do transporte público de São Paulo, uma discrepância financeira chama a atenção: o destino do dinheiro proveniente das recargas do bilhete único. Enquanto os usuários contribuem para uma conta centralizadora toda vez que recarregam seus cartões, a forma como esse montante é distribuído é motivo de debate e questionamento.

A SP Trans, responsável pela administração do sistema de ônibus na cidade, figura como a principal detentora dos fundos arrecadados. No entanto, surpreendentemente, as linhas que transportam menos passageiros recebem uma fatia maior desse bolo financeiro do que as que movimentam um maior volume de pessoas.

A explicação para essa disparidade está nos contratos de concessão. Após a SP Trans, a linha 4 – Amarela do metrô, operada pela Via 4 (do grupo CCR), é a próxima na fila para receber os recursos. Em seguida, vêm a linha 5 – Lilás e as linhas 8 – Diamante e 9 – Esmeralda da CPTM, ambas operadas pela Via Mobilidade (também do grupo CCR).

Essa hierarquia na distribuição dos recursos levanta questões sobre a justiça e a eficácia do sistema. Enquanto as empresas privadas recebem prioridade e uma parcela maior do dinheiro do bilhete único, as empresas públicas, como o metrô e a CPTM, ficam com uma fatia menor, mesmo transportando a maior parte dos passageiros.

A falta de transparência nesse processo é preocupante. Questionamentos sobre como são determinados os percentuais de divisão e por que as linhas privatizadas recebem uma fatia tão grande mesmo transportando menos passageiros permanecem sem resposta por parte das autoridades e das empresas envolvidas.

Em 2022, por exemplo, das receitas totais do bilhete único, 65% foram destinados aos ônibus, administrados pela SP Trans, enquanto as linhas privatizadas receberam 28% e as linhas públicas apenas 7%, mesmo tendo transportado mais de um bilhão de passageiros, mais que o dobro das privatizadas.

O Capitalismo sem riscos das privatizações paulistas

^{Foto Paulo Pinto/Agência Brasil}

Enquanto as linhas públicas transportam o dobro de passageiros, são as linhas privatizadas que abocanham a maior parte do dinheiro arrecadado com o bilhete único. Uma situação que levanta questionamentos sobre o verdadeiro propósito das parcerias público-privadas.

Lendo os contratos públicos que regem as concessões do transporte público em São Paulo, o que, por si só, é difícil de acessar, as informações sobre a divisão financeira não estão especificadas. Segundo os contratos, as linhas privatizadas recebem prioridade no acesso aos recursos provenientes do bilhete único. Esse privilégio, mesmo para as linhas que transportam menos passageiros, reflete uma lógica de “capitalismo sem riscos”, onde os lucros são privatizados, mas os prejuízos são socializados.

Rafael Benini, secretário da Secretaria de Parcerias e Investimentos do governo Tarcísio, defende essa divisão como parte dos contratos estabelecidos. É escandaloso, mas não é ilegal. Embora as parcerias público-privadas sejam necessárias para viabilizar investimentos sem comprometer os recursos do Estado, é o contribuinte que está garantindo a viabilidade das empresas privadas, e não o seu lucro. A falta de transparência e a dificuldade em obter informações completas revelam as brechas no sistema e levantam suspeitas sobre os reais interesses por trás dessas concessões.

Para desvendar tantos mistérios envolvendo uma questão pública, foi preciso enfrentar obstáculos e dribles das autoridades e empresas envolvidas. A falta de resposta ou respostas evasivas mostram como o acesso à informação ainda é um desafio no Brasil. Somente o vazamento de informações por fontes internas das empresas permite que se encontre uma lógica imoral nestes contratos.

A saga do usuário do transporte sobre trilhos

^{fotos: Roberto Parizotti}

Em meio aos corredores cinzentos e estações movimentadas do transporte público de São Paulo, uma batalha é travada todos os dias. Enquanto as autoridades e empresas disputam a divisão dos recursos do bilhete único, os verdadeiros protagonistas desse drama são os passageiros. O telejornal matinal mostra exaustivamente as adversidades do transporte público, como atrasos, superlotação e problemas estruturais no dia a dia.

No entanto, o telejornal, em sua superficialidade demagógica, jamais conta porque isso está ocorrendo. Para esse jornalismo, a luta dos trabalhadores do transporte, como os metroviários e ferroviários, para frear o projeto de privatização das linhas de trem e metrô, não é fonte de notícia. A defesa editorial cotidiana das privatizações por esses veículos vê esses agentes como adversários que precisam ser silenciados. Assim, fica mais fácil a população acreditar que as linhas públicas precisam ser privatizadas para oferecerem um serviço melhor.

É através da articulação dos trabalhadores contra a privatização, que é possível descobrir que até mesmo vereadores alinhados ao governador privatista são contrários a esta prioridade de governo. A surpreendente solidariedade de políticos do mesmo partido de Tarcísio e de seu governo, evidencia a importância desses serviços públicos para as comunidades mais distantes do centro da cidade. Eles estão nas pontas da região metropolitana da capital e sabem a importância que os trilhos exercem sobre a vida de cidades como Ferraz de Vasconcelos, Poá, Suzano, Itaquaquecetuba e Mogi das Cruzes.

O jovem Vitor Gonçalves, um analista de TI de 21 anos, se tornou porta-voz dos passageiros. Através de seu perfil no Instagram, o Via Imobilidade, compartilha suas experiências e as reclamações que recebe de outros usuários. Ele relata problemas como a falta de sinalização, extintores de incêndio trancados e a inconsistência das informações nos monitores das estações.

Além disso, Vitor desenvolveu uma paixão pelos trens, especialmente pelo modelo espanhol que, apesar de confortável, nunca foi totalmente adaptado para as necessidades do transporte metropolitano de São Paulo. Ele também compartilha a história do trem Q148, emprestado pela CPTM à Via Mobilidade, que foi devolvido sucateado apenas alguns meses após o uso. Este é mais um exemplo revelador de que as empresas concessionárias sequer precisam ter os meios adequados para executar os serviços. Quem fornece, emprestado, os trens para elas, é a empresa pública. Novamente, se pergunta qual o benefício da privatização, se quem banca tudo é o Estado?

A devolução “estrupiada” do trem Q148 à CPTM ilustra os abusos praticados pelas empresas privadas que assumem a responsabilidade de operar as linhas ferroviárias.