Uma nova rota comercial entre Ásia e Europa

A decadente rota ferroviária Baikal-Amur (BAM) e os trilhos da Transiberiana receberão investimentos de pelo menos US$ 17 bilhões para sua modernização. O projeto deverá criar meio milhão de empregos e impulsionar a indústria na Sibéria e no Extremo Oriente russo – até porque a capacidade ferroviária para o transporte de cargas já se mostra insuficiente.

Há 50 anos, a construção da BAM foi descrita pelo ex-líder soviético Leonid Brejnev como “o projeto de construção do século”. Quando a União Soviética foi dissolvida, muitos projetos industriais e de mineração na região foram cancelados e a linha passou a ser subutilizada.

Agora, além de melhorar os trilhos para aumentar a capacidade de carga, o trabalho poderia reduzir significativamente o tempo de viagem para transporte de mercadorias entre Ásia e Europa. Para isso será usada a BAM-2, estendendo o percurso até a ilha de Sakhalin, na costa do Extremo Oriente do país.

O governo russo não se mostra preocupado com o período de amortização do projeto, mas estima-se que seriam necessários no mínimo 50 anos para quitar os custos de construção da ferrovia.

Rota da Apec

Andrew Chan Yik Hong, diretor de projetos de capital e infraestrutura da PricewaterhouseCoopers na Malásia, acredita que a empresa de ferrovias da Rússia, a JDR (Jiliezno-Doroga Rossiya), poderia oferecer uma rota alternativa e eficaz ao transporte marítimo entre os países da Apec (Cooperação Econômica da Ásia e do Pacífico) e os europeus.

“Para tanto, são necessárias três coisas: atualizar a infraestrutura, investir alto e a longo prazo nos trilhos da ferrovia e melhorar os serviços aduaneiros”, diz Hong. A rota terrestre, segundo ele, ajudaria a combater a pirataria, regimes instáveis e desastres naturais que atormentam as rotas marítimas.

A ideia ganhou o apoio de parte do setor empresarial russo. Ziavudin Magomedov, proprietário do Grupo Summa, que administra portos no Extremo Oriente russo, nos mares Báltico e Negro, bem como a companhia de transporte Fesco, é um dos defensores do projeto. Ele critica a lentidão dos serviços portuários e aduaneiros, que torna a rota russa para a Europa menos competitiva que outras opções.

“Um contêiner é mantido na alfândega do porto de Vladivostok, no Extremo Oriente, por 13 dias. Depois leva mais quatro ou cinco para passar pelo porto. Já em Cingapura, um contêiner fica na alfândega por apenas dois dias e passa pelo porto no mesmo dia que chega”, explica.

A Rússia também deixa a desejar em comparação a cidades concorrentes na vizinhança, como Xangai, na China, e a cidade portuária de Pusan, na Coreia do Sul.

Atualmente, menos de 1% das mercadorias asiáticas rumo à Europa passam pela Rússia, segundo Magomedov. O volume de transporte poderia ser quintuplicado, com cada ponto percentual adicionando um extra de US$ 1 bilhão à economia russa.

Céticos

Mais de 90% da carga mundial é transportada por via marítima. Assim, o diretor-geral da consultoria Infoline Analitika, Mikhail Burmistrov, duvida que a ferrovia possa representar concorrência séria ao setor, alegando que embarcações de grande porte podem transportar cargas muito maiores que os trens, além deos encargos no transporte marítimo serem muito menores.

“Em outras condições econômicas, a ferrovia Transiberiana fazia sentido: no final dos anos 1980, ela transportou enormes quantidades de carga e cobriu os custos de construção. Agora, tudo mudou e é utopia falar de concorrência com o transporte marítimo”, acredita.

O diretor de transporte da FM Logistic, Daniil Ribalko, lembra que o transporte de carga entre Pusan e o porto de Vostótchni, no Extremo Oriente da ferrovia Transiberiana, e que depois segue para a União Europeia, leva cerca de 36 horas e custa US$ 500 por contêiner. Já o transportar marítimo de Pusan diretamente para Hamburgo, na Alemanha, sai por apenas US$ 700.

A ideia de os trilhos desafiarem os mares não é nova, mas tampouco foi colocada em prática. As propostas geralmente têm tom mais político do que econômico.

Quando um projeto ferroviário foi anunciado na Colômbia, por exemplo, críticos declararam que o país tentava atrair investimento americano aumentando o espectro da expansão da China, que supostamente havia concordado em financiar o projeto.

Na Nicarágua, Honduras e El Salvador, o “canal seco”, como alternativa ao Canal do Panamá, vem sendo prometido regularmente há 20 anos, geralmente na tentativa de atrair votos durante o período eleitoral.