Olimpíadas no RJ: Seis anos para recuperar 6 décadas

A conta, que representa gastos de mais de R$ 1 bilhão por ano, ainda não está fechada por depender de licitações e parcerias públicoprivadas, muitas das quais ainda longe de se tornarem realidade.

Especialistas afirmam que os planos são viáveis, mas ressaltam que, por falta de um elemento que justificasse a urgência para resolver o problema (caso dos Jogos Olímpicos), o Rio perdeu tempo para tirar do papel projetos que poderiam resolver os gargalos do trânsito.
No cálculo, estão apenas estimativas de gastos com serviços de transporte ou ampliação de vias já existentes.

Não está incluído, por exemplo, o projeto do trem-bala entre Rio e São Paulo, que vem sendo analisado pela União e que não consta do caderno de encargos entregue ao Comitê Olímpico Internacional (COI).

"A cidade cresceu sem implantar corredores para o transporte de massa. Na última década, a frota de veículos de passeio dobrou e a velocidade dos ônibus caiu pela metade.
A quantidade de corredores de tráfego é mínima e nem sempre privilegia o transporte coletivo. É só observar a faixa seletiva da Avenida Brasil, pela qual trafegam táxis, vans e quem mais conseguir autorização", critica o engenheiro de transportes Sérgio Balloussier.

R$ 4 bilhões para a linha 4 do metrô.

Os trens, que na década de 80 transportavam um milhão de pessoas por dia, entraram em decadência por falta de investimentos, chegando a uma média diária de 150 mil usuários em 1997. No fim da década de 90, o sistema ferroviário foi privatizado, mas os investimentos demoraram a sair. Hoje, a SuperVia ainda tem em operação 49 trens com mais de 40 anos de uso, que não podem ser modernizados.

"Quando os trens foram privatizados, havia uma previsão de investimentos do Estado e da concessionária. Mas faltou visão aos governos seguintes, que não cumpriram o planejado.
Com o metrô aconteceu situação parecida, houve falta de investimentos nos governos de Leonel Brizola (1983-1986 e 1991-1994) e nenhuma estação foi inaugurada na administração Moreira Franco (1987-1990), apesar de vários buracos terem sido abertos. A consequência é a descontinuidade na melhoria dos serviços", disse o ex-vice governador e deputado estadual Luiz Paulo Corrêa da Rocha (PSDB).

Os investimentos públicos em novos trens começaram no governo Rosinha Garotinho (2003-2006), quando a demanda de passageiros voltou a crescer. No fim deste ano chegarão 30 carros, comprados pelo governador Sérgio Cabral. A SuperVia calcula que, para melhorar o sistema, será preciso gastar pelo menos R$ 1 bilhão na aquisição de 90 composições, que teriam de ser encomendadas até 2012.

Há um ano, a SuperVia propôs uma parceria com o Estado, que prevê investimentos conjuntos no sistema ferroviário que permitam o transporte de um milhão de passageiros por dia. Em troca, a empresa teria a concessão, que vence em 2023, renovada até 2048. A proposta vem sendo estudada pela agência reguladora de transportes públicos (Agetransp).
No caso do metrô, R$ 4 bilhões deverão serão gastos na construção e na operação da linha 4 ( Barra-Gávea).

O projeto inclui uma conexão com a linha 1, que ganharia duas estações: Bartolomeu Mitre (Leblon) e PUC (Gávea). Embora Cabral dê como certo o início das obras no trecho Barra-Gávea em maio, faltam detalhes burocráticos. O estado pretende investir R$ 1 bilhão, dinheiro que sairia da venda de terrenos remanescentes do metrô. Mas admite que poderá precisar de recursos federais para concluir a obra.

"Temos de ajustar os contratos. A ideia é cobrar uma tarifa única, no mesmo valor que é pago hoje nas linhas 1 e 2 (R$ 2,80). Mas, pelo contrato original, o operador da linha 4 teria o direito de cobrar R$ 8 pela viagem", explicou o secretário-chefe da Casa Civil, Régis Fitchner.

Transcarioca, cinco versões em 20 anos

O engenheiro Márcio Queiroz Ribeiro, ex-secretário municipal de Transportes, é outro a reclamar do tempo perdido para tirar do papel os novos corredores viários. Segundo ele, há mais de uma década foram estudados os traçados do anel viário do Rio. Isso inclui a Ligação C (Barra-Deodoro), ainda sem orçamento definitivo, e o Túnel da Grota Funda, que deveria ter sido construído dez anos atrás.

"Tradicionalmente, os governos investem menos de 2% do orçamento na infraestrutura de transportes. O último grande investimento em sinalização e controle de tráfego é da década de 90. Na época, foram gastos quase US$ 50 milhões", afirmou Ribeiro.

Outro exemplo de solução que demora a sair do papel é o Transcarioca (antigo corredor T-5). Até ser licitado como uma linha de ônibus articulada ligando a Barra à Zona Norte, integrada ao metrô e aos trens, o projeto teve cinco versões nos últimos 20 anos. Originalmente, a frota planejada não seria de ônibus, mas de veículos leves sobre trilhos. O custo é estimado em R$ 1 bilhão, mas a conta ainda não fechou.

A licitação prevê duas etapas de obras: Barra-Madureira até 2012 e Madureira-Penha até 2013. Mas a União, que se comprometeu em repassar R$ 1 bilhão para o projeto, exige uma complementação até 2016, com conexão até o Aeroporto Internacional Tom Jobim. Ainda não está definido quem vai pagar a conta dessa complementação.

"O trecho complementar ainda está em fase de planejamento. Não temos como estimar custos", disse o secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão. O secretário acrescentou que ainda não está decidida qual a melhor intervenção viária no eixo Zona SulBarra que cumpra as exigências do COI, que considera as ligações existentes insuficientes para atender aos padrões olímpicos.